Um knackige Daten für die bunten Powerpoint-Präsentationen zu bekommen, haben die Planer absurd anmutende Idealwerte unterstellt, die in der Praxis kaum einzuhalten sind. So wurde beispielsweise die Haltezeit für S21 unrealistisch kleingerechnet – Fernverkehrszüge sollen nur noch zwei Minuten, Nahverkehrszüge (60% des Zugaufkommens) sogar nur eine einzige Minute im Bahnhof halten. Um eine doppelte Leistungsfähigkeit zu „errechnen“, rechnete man im Umkehrschluss natürlich die Haltezeiten im Kopfbahnhof künstlich hoch – vier bis sechs Minuten für den Fern-, sechs Minuten für den Nahverkehr.

Was die Schweizer Prüfer vor zwei Jahren herausfanden, war eine schallende Ohrfeige für die S21-Planer. ... Selbst unter optimalen Annahmen führen strukturbedingte Probleme zu massiven Folgen für den Fern- und Nahverkehr: So müssen ICEs und ICs beispielsweise in den eingleisigen Tunneln häufiger hinter S-Bahnen herfahren, Kreuzungen von Nah- und Fernverkehr sind sekundengenau abstimmt, jede kleinste Verspätung einer S-Bahn würde somit den Fernverkehr durcheinanderbringen, da die ICEs in den engen Tunneln steckenblieben. Das ist immerhin noch befriedigender als das Ausfallkonzept im S-Bahn-System. Bleibt hier eine S-Bahn im Tunnel stecken, fällt der S-Bahn-Verkehr bis zur Behebung des Problems komplett aus. Das Chaos ist somit vorprogrammiert.

So deckte der STERN in dieser Woche auf, dass interne Papiere der DB Projektbau GmbH von einem blanken Chaos sprechen. Selbst grundlegende Sicherheitsfragen seien immer noch unbeantwortet.

Ist das Projekt S21 überhaupt noch reversibel? Natürlich, es gibt kein Projekt, das bei Veränderung der Vorzeichen nicht reversibel wäre, wie der Ausstieg vom Ausstiegs aus der Kernkraft zeigt. Mit dem Gegenentwurf „Kopfbahnhof 21“ steht sogar eine weitaus preiswertere und infrastrukturell bessere Alternative zur Verfügung. Das Problem an K21 ist jedoch, dass die Bahninfrastruktur oberirdisch bleibt und so kein Raum für neue Immobilien entsteht.